年春节期间，去阳光明媚的海南过年成为不少家庭的选择，但提到海南，也有不少人不由自主想到去年的“海口滞港事件”，对其往返的交通状况心有余悸……
年新年伊始，受琼州海峡大雾影响，海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影响，正值春运，大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上，在2月20日零时等待过海车辆已滞留超过一万辆，高峰期一度超过2万辆，排队长达20公里，滞留旅客近10万人。
今年春节返程期间，海南并未出现较为严重的交通拥堵状况，这得益于海南提前做好了较为完善的春运部署，航班架次增加、港口服务管理水平提高、网上预约过海、预留停车位等措施也能在一定程度上缓解拥堵问题。但海南地理环境特殊，受地势、地貌、纬度等影响，降雨、雾团等局部小气候较为明显。
有很多人认为，直接在琼州海峡修建大桥或者隧道不就少了很多顾虑吗？
去年港珠澳大桥正式开通后，网友要求尽快兴建琼州海峡跨海工程的呼声更是一浪高过一浪。
琼州海峡跨海工程为何迟迟不能开建？究竟其中的难点又有哪些？
1
曾有10万人被“困”海南，汽车排队长达20公里！
祖国南端的海南岛风光旖旎、景色秀丽、物产丰富，是一个美丽的地方。早在宋代谪居儋州的大文豪苏轼就用“九死南荒吾不恨，兹游奇绝冠平生”的诗句赞美了海南的绝妙风光。
另一方面，孤悬海外的海南岛在当时也是交通不便、经济落后的代名词。“南游曾去海南涯，此去游人不易归”说的还不是海南岛，而是与海南隔海相望的广东。至于当时的海南，就连之前大加赞赏的苏轼有时也会觉得“此生当安归，四顾真途穷”。
新中国建立之后，通过近70年的建设，琼州海峡两岸的交通发生了天翻地覆的变化。海南公路运输已经比较发达，大大小小的各级道路遍及海南各地，甚至还有以观光为主要目的的公路。
可惜的是，琼州海峡两岸的繁荣公路网之间并未相互连通，阻隔它们的是琼州海峡，而琼州海峡最窄处直线距离只有约18千米，如此现状显然不能令人满意，尤其是港珠澳大桥建成之后，网友要求尽快兴建琼州海峡大桥的呼声一浪高过一浪。
此外，琼州海峡两岸也存在很大的人员物资往来通过的需要，现有的航运方式“平时过海慢，急时过海难”。据媒体报道，客车司机反映“过趟海四五个小时已经是很正常的情况了，遇上天气不好我们就在港口附近坐车里等着，两三天也等过。”
每逢黄金周、节假日或者恶劣天气时期，海口各个港区的滞留现象还会更加严重。年春节期间，受琼州海峡持续性大雾天气影响，海口新海、秀英、南港等三个港区被迫停航达14次，累计时间达到小时。大量返程车辆旅客长时间滞留在海口市政道路上，高峰期一度超过2万辆，排队长达20公里，滞留旅客近10万人。
（图为去年大量旅客和车辆在春节滞留港口的景象）
那么为什么不修建跨越琼州海峡的跨海工程呢？
2
为何迟迟不建琼州海峡跨海大桥？
首先要说明的是，大型跨海工程并非想修就能修，要经过综合调研、专家论证、预可行性研究和工程可行性研究并经过设计方能动工。
这些过程各有侧重，像琼州海峡跨海通道这样的超大型项目往往花在调研和论证上的时间远长于工期。而且前四个过程都存在一定的颠覆性，哪怕前面的过程都比较顺利，在后面的过程中如果发现了预期之外的不利因素往往会导致论证工作减慢甚至暂停下来。
不幸的是，琼州海峡大桥方案就属于论证到一半被搁置的。
年中国工程院院士王梦恕接受澎湃新闻采访时透露高速公路的建桥方案已被否定，目前琼州海峡跨海通道敲定的是隧道方案。对于建桥方案被否定的原因，王院士是这么说的：“琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响”。
（图为中国工程院院士、中国铁路隧道专家王梦恕）
王院士所说的原因虽然简略，但却综合反映了琼州海峡建桥方案存在通航、抗风、经济、安全之间难以协调的问题。琼州海峡是中国重要的航线咽喉，每天有数以千计的船只通过这里。建桥之后必须依然能保证30万吨邮轮正常通过，并满足日益增长的船舶运输需要，这无疑大大增加了桥梁设计难度。
下面是一个简化的典型梁式桥的纵断面图，不考虑地质情况的条件下，影响建桥难度最重要的因素是其最大跨径（可以简单理解为各相邻桥墩之间距离的最大值）。
为了满足通航要求，桥墩就不能太密，起码能让最大的轮船顺利通过，这往往成为整座桥梁的控制性工程，也是设计施工时必须认真考虑的内容。
而琼州海峡的地质条件还十分恶劣，处于构造活动十分复杂的板块交汇处，地震烈度较高，覆盖层深厚。这样的特点无疑减少了可供选择的桥墩位置，使得本因通航需要而增加的最大跨径进一步增加。
最大跨径的增加至少会带来两个问题：
一是造价的迅猛增加，尤其是跨径达到米以上时，造价增长的幅度越来越高于跨径增长的幅度。
二是建造难度的增加。随着最大跨径的提高，可供选择的桥型会越来越有限，到达千米以上时几乎只有斜拉桥和悬索桥两种方案，但这两种方案都不太合适，这里的问题在于风，对于超大跨径斜拉桥和悬索桥这样的轻柔结构而言，风是比车辆荷载和桥自重更重要的控制因素，而海南几乎每年都有最大风力17级的台风登录，在如此强烈的风暴威胁中，这样的桥怎么解决施工和使用中的抗风稳定性问题还需要进行进一步研究。
因此相关部门经过综合考虑后否决了修建琼州海峡跨海大桥的方案。
3
能不能在琼州海峡修建跨海隧道？
既然琼州海峡大桥目前无法落地，那能不能在琼州海峡建一个跨海隧道呢？
这个方案当然也被考虑过，琼州海峡跨海隧道设想的提出稍晚于琼州海峡大桥，最迟在年，琼州海峡上修建隧道的方案就已经开始了早期研究。经过长达十五年的论证和研究后，年广东省政府发布的《广东省高速公路年至年建设计划及中远期规划》中提及，年以后开工建设沈海高速琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资亿元。在造桥方案没有新突破之前，这里的通道已经基本可以肯定指的是隧道了。
当时就有很多网友认为，琼州海峡跨海隧道的开工建设已经指日可待了，更有人认为开工日期就在年。其实报告里的“中远期”三个字已经说明，在未来五年内几乎不太可能修建这样一条隧道，果不其然，海南省相关负责人就很快出来辟谣，表示国家有关部委仍在对琼州海峡跨海工程进行前期调研，项目还未立项，何时开工更未可知。该消息内容只是广东单方面的中远期规划。
截至去年，隧道何时开工依然遥遥无期。去年3月发生大规模旅客滞留之后，有记者采访了在北京参加“两会”的海南省发改委主任符宣朝，他介绍说，“早些年，海南省、广东省、原铁道部等相关部门曾对琼州海峡跨海交通工程展开过调研。这项工程不仅涉及到技术可行性，还关系到生态、文化、经济等各方面综合因素，非常复杂，至今仍处于研究过程中”。
不过符主任并没有透露目前研究的具体内容，笔者在此通过对跨海隧道技术、经济性问题的一般规律进行分析，以期能够部分解释为何跨海隧道方案迟迟难以落地。
首先可以肯定的是，多位参与过琼州海峡隧道论证的相关专家一致认为，在目前的技术条件下修建这样一条隧道不会有很大问题。
按王梦恕院士的话说：“隧道路程很短，技术毫无难度，可以采用盾构法，最多5年时间即可建成”。另一位90年代末期即参与过琼州海峡隧道前期研究的北京交通大学土木学院谭忠盛教授也在年接受CCTV采访时表示“从技术来说，我们已经解决了海底隧道修建的关键技术，所以建设的话，应该是可行的。”
（谭忠盛就跨海工程问题接受CCTV采访）
不过技术上可行并不代表实施中没有风险，一般来说，跨海工程中隧道方案的造价估算往往会比桥梁低一些，但是桥梁往往还是会成为第一选择。之所以有这样的现象，就是因为跨海隧道在地底穿行，其周围土体和水体的变化很难被完全掌握，存在较大的经济和施工风险方面的不可控性。
具体来说——
地质条件断层地震全都有琼州海峡位于雷琼断陷区南部，基底呈现凸凹相间的特征。海峡两岸的北西向断裂和北东向断裂延伸到海峡内，与近东向断裂交汇。琼州海峡所在地段并非雷琼断陷区的沉降中心，地形非常复杂且临近地震活跃地带。
地理位置船多风大施工难琼州海峡是广东海区与北部湾海上交通的重要通道。每天从此处经过的船只无数，这样对于修建大桥的高度就有很多要求。琼州海峡平均水深44米，最大深度为米。但如果选择水深较浅的海域修建，则会大大加长桥梁的长度，提高成本。
琼州海峡还位于西太平洋热带气旋的西移路径上，这种高强度的热带气旋在夏季时常给琼州海峡带来强风暴雨天气，平均每年要遭受2~3次的台风袭击，这对于跨海桥梁的修建是一个极大考验。
社会经济成本回收不容易据统计，目前汽车依靠轮渡过海去海南每辆车的收费是元左右（不含人），那么跨海大桥的通行费用一定不能高于这个价。年一年海南轮渡收益是30多亿。假设跨海大桥的通行费用也是元，而且由于跨海大桥进出方便，使进出海南的车辆翻了一倍，那么一年的收入也才不到70亿。
而投资建设跨海大桥需要亿左右的资金，不管是政府还是个人，这笔钱只能找金融机构融资，按照大型国企开发投资长期利率5%计算，每年光是支付银行的利息保守估计在90亿以上（这里还没计算运维成本）。
生态保护重要的考虑因素琼州海峡拥有丰富的生物资源，在隧道方案进行规划时，生态保护成为一个重要的考虑因素。跨海工程研究最初有9条线路，专家们根据桥梁、隧道两种形式，选择研究了东线、中线、和西线3个位置。但随后东线位置被舍弃。其中一个原因就是因为线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然区约4公里。
这样看来，建琼州海峡跨海通道似乎比建港珠澳大桥还要难啊。
中国是跨海隧道的后发国家，得益于高素质的隧道工人和成熟的施工管理，目前还没有出现这样的颠覆性事件。但是既然存在这样的风险，相关部门在决策时就不得不慎之又慎。这可能就是琼州海峡跨海隧道还需要更多论证的原因所在，而且完全值得。
4
修建大规模跨海工程的推力还不够大
如果说技术和投资风险是修建琼州海峡跨海通道的阻力，那么隧道发挥的经济带动作用就是推力。
从现有的报道来看，希望看到琼州海峡跨海通道早日建成的人，对其所带来的经济效益无非是从带动旅游业和农产品物流两方面进行论述。然而，我们需要考虑的是，单纯考虑旅游业和农产品物流的需求，真的有必要修建一条跨海隧道吗？
百年来，区域规划的实践已经说明了旅游业的作用——对于山地多、耕地少的贫困村、镇，利用独有的自然风光发展旅游业就能脱贫，而且能实现较高质量的绿色发展。但另一方面，旅游业对经济的带动作用也被人为地夸大了，目前全国来看还没有哪个县只靠发展旅游业就能跃居中国县域经济50强的。
这是因为发展旅游业在具有低碳、环保、污染小等优点的同时，也是一种资金密集型、土地密集型的发展模式。为了吸引大量游客，发展旅游业的地区需要修建巨量的基础设施并进行大量的推广，不仅将消耗数量庞大的土地，而且将花费大量资金。
同时，旅游资源是一种可再生的资源，维护和再开发旅游资源的投入随接待旅行人次的增加而指数上涨。国内少数景区甚至因此限制接待的人数，从而有控制地开发旅游业。同时，发展旅游业在一个较大的地理范围内也容易造成物价上涨和收入的两极分化。对继续发展旅游业副作用的顾虑成为海南部分网友反对修建琼州海峡渡海工程的一大原因。
可见，光靠旅游业不足以支撑起海南的明天，并且，短期内海南也已不再具备扩大旅游业开发的条件：
一方面，在某些人流量较大的海滩，旅客留下的“垃圾带”已经成为海南旅游业管理的一个难点。年2月，海南临高县委、县政府甚至不得不组织各下属单位上千人去清理海滩垃圾。
另一方面，海南的建设用地其实并不宽裕，部分县市甚至因为历史上发展旅游地产而捉襟见肘。根据《时代财经》引用的一份官方数据，海南省年房地产开发投资占固定资产投资的50.8%，占GDP的46%；年，房地产开发投资占固定资产投资的47.7%，占GDP的44.2%。
连续多年的房地产热之后，海南不少县市5-10年内用地已十分紧张，甚至有的地区还出现了用地指标“倒挂”的现象。万宁市委书记张美文去年接受《瞭望》采访时表示，省里给万宁的建设用地指标到年是平方公里，但万宁目前已经卖出去平方公里，不仅已经无地可卖、可用，还缺口20平方公里。与万宁相邻的陵水县同样存在建设用地指标“倒挂”的问题。
因此，发展旅游业并不会成为修建琼州海峡跨海通道的主要缘由。
那么农产品物流呢？热带特色农业是海南发展的另一张王牌，没有稳妥可靠的物流运输渠道，农产品很容易在运输中变质和腐坏。如果建成琼州海峡跨海通道，无疑会增强海南热带特色农产品的竞争力。
经过几十年发展，冷链物流已发展得比较成熟，再加上人工干预，产品送到终端时的成熟程度已能相对较好地得到控制。所可虑者，是琼州海峡之间变化不定的气候。
如果跨海通道最后是以桥的方式，那么遇上恶劣的天气同样要关闭通行；如果是以隧道的形式则又要分为公路隧道和铁路隧道两种，公路跨海隧道修建难度相对较小，不过建成后需要征收通行费，而且对车辆载重的要求会比较严格，农产品运输又对成本比较敏感，因此效果不会像网友估计的那样乐观；如果是铁路跨海隧道则可以充分发挥铁路运输成本低廉的优势，降低农产品运输成本，但是铁路跨海隧道的建造成本和风险又相对更大，因此短期内更难成行。
在新的历史起点上，去年国务院批复同意设立中国（海南）自由贸易试验区并印发《中国（海南）自由贸易试验区总体方案》。海南的地理条件和国家的政策导向决定了海南的定位应该着眼于走向大海、走向国际，海南应当成为继续深化改革开放的弄潮儿。我们有理由相信，琼州海峡一定会连通，从而大大推动海南的经济和社会发展。
琼州海峡平均宽度才30公里，港珠澳大桥都远比这个还长，建桥技术上也不成问题。而且建成后海南还可以一劳永逸解决进出岛运力问题，同时发展当地旅游，促进粤海两省经济发展，何乐而不为？但建桥真有那么容易吗？
琼州海峡简介琼州海峡是中国三大海峡之一，长约80公里，宽20-40公里，最窄处18公里，面积0.24万平方公里，平均水深44米，最大水深深度米，被誉为“黄金水道”。不仅沟通北部湾和南海中、东部，同时也是广东雷州半岛至海南岛和越南等地的海上交通捷径。
琼州跨海工程的建设进程“一波三折”早在十年前，我国有关部门就已经在研究在琼州海峡跨海交通的问题，当时北京交通大学刚刚博士毕业的谭忠盛便作为该项目课题组成员参加了由中国工程院和原铁道部组织的琼州海峡跨海工程的前期研究工作。而当时对该项目进行评估，通过认真研究，提出在运量分析和前期勘察等关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟，决定暂缓项目立项。
△从琼州海峡远眺海口港
至年，跨海通道工程前期工作的进展飞速，预可行性研究已经完成，现场已经全部勘察完毕，正式向国家发改委申报立项。年铁道部和广东、交通运输部、海南两省共同组织编制的《琼州海峡跨海工程规划研究报告》目前已经完成，报告确定以建设连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角公路、铁路两用桥，这作为琼州海峡跨海工程首选方案。交通铁道部、运输部和广东、海南两省于当年7月8日已经在北京签订了协议。琼州海峡跨海大桥争取在年能够开工建设大桥、年建成通车。
跨海大桥的建设“争议”时至今日是否建设跨海大桥仍旧是争论不休。“主建派”认为若跨海大桥建成，海南省和大陆之间就可以无缝链接，与周边城市形成完整的经济圈，可以有效的推动海南及广东西北部的经济社会发展，对于加快推进中国与东盟自由贸易区建设有深远的意义。
不同意修建的人认为，目前仍曾在诸多的问题不适宜修建，首当其冲的便是对于技术的担忧，因琼州海峡地质条件复杂，而且有大量的商船、渔船、军舰从此通过，这对于桥梁的施工建造有极高的要求。其次南海地区局势变化繁复，地区安全因素同样是需要考虑的关键点，一旦有战争爆发，大桥极有可能被攻击，交通断绝。
为此，“小海苔”综合整理了目前网上认为海南目前(至少五年内)建跨海大桥的条件还不成熟的几个原因，以供各位参考。
01
建设投资巨大，海南没实力
根据当前的物价水平和建设成本，琼州海峡跨海大桥保守投资在1亿以上，而海南年的GDP总量为亿，财政收入仅有亿元(数据摘自海南省政府网)，单凭海南一省之力建设跨海大桥，无异于天方夜谭，就算海南仅负责一半(亿左右)，那也是几乎不可能的事。
02
海南有心，广东无意
距离是一湾浅浅的海峡，经济发展实力有所差别。虽然琼州海峡跨海大桥投资规模巨大，海南省财政承受不住，但海峡的另一头可是不差钱的主儿。广东省是众所周知的财力雄厚，仅年度的财政收入就超过了亿，建一座投资金额甩琼州海峡跨海大桥几条街的港珠澳大桥都绰绰有余，何况区区一两千亿。
然而，琼州海峡跨海大桥奈何海南有心，广东无意。琼州海峡北边的雷州半岛属于粤西地区，是广东经济发展最落后的地区之一，广东的富有完全是因为珠江三角洲地区发达的城市群，那里才是广东省的经济重心和发展中心，而投资琼州海峡跨海大桥方便的是海南的经济发展，且跨海大桥服务的都是来去匆匆的过路客，对于粤西地区的经济提升效果不明显，广东省绝不会轻易把钱砸在这个方向上。
年2月14日出版的《海南日报》以《琼州海峡跨海工程规划研究报告认为：跨海工程具有尽快实施必要性》为题，报道了西线公铁合建桥梁方案作为琼州海峡跨海工程的首选方案，那时候琼州海峡的跨海方式锁定的是桥梁。
时间到了年，广东省人民政府办公厅发布的《广东省高速公路年至年建设计划及中远期规划》中提及，年以后开工建设沈海国家高速公路琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资亿元。
当时，有媒体采访我国著名隧道专家王梦恕的时候，王梦恕将此通道解读为隧道。与此同时，国家铁路局也开始立项，对琼州海峡铁路跨海工程隧道建设方案进行研究勘测，谭忠盛再度投身其中。
北京交通大学土木学院教授谭忠盛：
如果要公铁双用，造价成本就比较高了，而且实现起来难度也比较大。我们推荐的是铁路隧道。铁路隧道汽车是上火车，以驮背运输的方式把汽车通过火车来穿越这个隧道。从技术来说，我们已经解决了海底隧道修建的关键技术，所以建设的话，应该是可行的。
划重点，假设海南开辟了新的联通方式，
会给海南带来什么？
自驾游市场成火爆趋势
海南年全省接待游客余万，自驾也成了越来越多人的新选择，海南旅游公路的开通，相信在未来，会有越来越多人自驾来到海南，感受滨海旅游公路的魅力。如果未来有更方便快捷的方式过海，相信有很多自驾爱好者会来到海南。
作为海南“十二五”期间交通基础设施建设的“重头戏”，旅游公路建设今年已全面启动。与普通公路不同，旅游公路将如同一条链子，把散落在海南各地如珍珠般的景区景点串联起来。
根据规划，海南将通过新建、改建及利用现有公路，用三至五年时间打造环岛滨海旅游公路。
到年，新改建旅游公路达到公里以上，基本建成环岛滨海旅游公路，实现《规划纲要》中的17大旅游景区和22个旅游小镇通达率%。
新的联通方式
其深远意义不言而喻
或将推进海南经济发展和人才输入
从另一方面来说，将最大的省份广东和最大的经济特区海南之间的连接更加紧密，广东的发展我们有目共睹，如若30分钟能够联通海南到广东，联通的不仅仅是交通，更意味着经济和人才输入。随着改革开放的深入发展，中国内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，构成了纵横交错、连通全国的交通运输网络体系，这也意味着源源不断的资源。这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展，为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的出行方式。
或将开启海南旅游发展新时代
陆地交通分流海空交通压力，众所周知，客滚轮受天气因素影响较大，风雨大雾都可能导致停航，而飞机也会受制于天气、空中管制等原因。新的联通方式或将开启海南旅游发展新时代的到来。
也许很多人会有疑问，开通了之后，会不会一发不可收拾，其实这样的顾虑是可以有的，但是也有经验可以借鉴，港珠澳大桥被誉为第七大奇迹，55公里联通香港、珠海和澳门，三地三检，对牌照限制、限时开通等等都可以作为解决方式，至于这桥建与不建，还未可知，惟有翘首以盼！
在烟波浩渺的琼州海峡，迷雾封锁了两岸太多人的视线，围绕在这座“通道”背后的利益博弈，有关于地域经济的发展和协调，有太多的东西值得总结和深思。但是，无论这桥建或不建，海南的未来发展将不可限量…
本文内容综合自中国新闻网、海南自由贸易区、澎湃新闻、中国网、海南Hinan未来两天近海预报
预计明天，
渤海、黄海有0.6到1.3米的轻浪到中浪；
东海北部有1到1.8米的轻浪到中浪；
东海南部、钓鱼岛附近海域、台湾海峡、台湾以东洋面有1.5到2.4米的中浪区；
南海北部、巴士海峡有2到3米的中浪到大浪区；
南海中部、南部有1到1.6米的轻浪到中浪；
北部湾有0.7到1.3米的轻浪到中浪；
预计后天，
南海北部大浪区减弱消失；巴士海峡的大浪区维持，浪高2到3米。
上图为今天中午到明天中午的海浪预报
明日滨海出行提示
沿岸海域海况
预计明天，
平潭海域有中浪，其他沿岸海域为轻浪；
北海、海口、三亚海域将受小阵雨的影响，海边出行请携带雨具。
未来三天详情中科品牌影响力企业健康中国重要影响力年度人物
